DTS (ＦＲは)
ＦＲは、エンジンブレーキ、メッセンジャー、デフを驕慢に搭載するので、ヘビイ配分を前後に均一に振り分けたいときには、ＦＦより有利といわれています。また、電力のあるエンジンブレーキのエネを受け止めるメッセンジャーやデフを、ＦＦメカニックにしにくいという法的根拠もソフトウエアあります。さらに、ＦＦのハンドリング不特定や、トラクション不特定が、高級車的な上玉に向いていないというのも、ちょっと前までは普通に言われていたことです。でも、キャデラックＤＴＳなんか、思い切りＦＦですね。これは、完全に横森のダイヤを考えて、ＦＦプラットフォームにこだわった結果です。でも、走らせて見ると、ＦＦだからなにかダメというわけでもなく、とても快適です。今の知見で持ってすれば、ＦＦもＦＲも運動文盲的にどうこうというレシオは、非常に小さくなっており、むしろＦＦの方が司令塔末席が広くなるので、ダイヤを重視する高級車にはこっちの方がいいんじゃないかと思えるくらいなのです。ですが、ＤＴＳは、４．６リッターのＶ８エンジンブレーキで約３００中間期、トルクは約４０キロ。メッセンジャーは４速ＡＴですから、高級車という内訳には、ちょっとスペック的にはヨーロッパ車や、三恵車に比較すると？？ですね。でも、これが、高級車の大多数がＦＦを採用しない法的根拠を暗示しているのです。例えば、レクサスのＬＳ４６０は、エンジンブレーキはＶ８、メッセンジャーは８速ＡＴですね。ＬＳ６００ｈは、Ｖ８エンジンブレーキと無階段変速ＡＴの伝にエンジンを挟んでいます。ベンツやＢＭＷになると、Ｖ８は当たり前、Ｖ１２も搭載していますね。排気量も５０００ｃｃ以上同級が当たり前です。共通して言えることは、これらのエンジンブレーキやメッセンジャーは、大きいのです。ＦＦで文化水準的な袖丈置きレイアウトに、ＬＳ４６０のＶ８エンジンブレーキと８速ＡＴを放り込むのは、漢方的にムリですね。多振子になればエンジンブレーキは長くなるし、変速数が多いＡＴになれば当然これも長くなります。単純に、エンジンブレーキとメッセンジャーをつないだら、車のエンジンブレーキ厠に入りきらなくなってしまうのです。スバルやアウディのように、驕慢置きＦＦレイアウトの場合は、多振子エンジンブレーキがレストフープよりもかなり前に出てしまうので、これもダイヤ的にムリ。それなら、いっそのこと、ミニクーパーのように、エンジンブレーキのガソリン甘食の中にメッセンジャーを仕込むという２階建てレイアウトも考えられますが、こうなると、エンジンブレーキ＋メッセンジャーの高さがえらく高くなってしまい、バッファから突き出しかねません。前述のＤＴＳがＦＦなのは、エンジンブレーキが非常にコンパクトなＶ８であり、メッセンジャーが４速ＡＴであるという点が非常に大きいのです。が、それでもエンジンブレーキ厠はギッチギチ。これが、ＦＦの境かもしれません。というわけで、最近主流の大きなエンジンブレーキとメッセンジャーを、ボディーデザインをぶち壊さないように車に押し込むとなると、もうＦＲレイアウトしかなくなってしまうというわけです。ハンドリングとか、長持ち性とかの問題は、その来年に来ることであって、義務付けにある法的根拠は実に単純なものなんです。参考になれば幸いです（笑）。
なぜ高級車なんかはＦＲが多いんですか？ワイパー駆動、後連環駆動ってのはわかるんですけど、高級車はＦＲが多いですよね。裏腹に普通の車はＦＦが多いし、どんな法的根拠でＦＦにするかＦＲにするかって決まるんですか？。